Em uma fábrica da BMW na Carolina do Sul, um robô de formato humano, com uma tela no lugar do rosto, sai de uma estação de recarga em direção a uma pilha de caixas plásticas verdes. Ele pega uma peça automotiva de uma das caixas, gira, coloca a peça em um carrinho e então puxa o carrinho pelo chão.
Os movimentos lentos e rígidos do robô lembravam mais um trabalhador de ressaca do que uma revolução tecnológica.
“Eles ainda são mais lentos que os humanos”, disse Ulrich Wieland, vice-presidente da BMW responsável pela logística da fábrica em Spartanburg, a jornalistas convidados para ver o robô em junho. Mas acrescentou: “Eles estão avançando rapidamente”.
As montadoras usam robôs há décadas, mas eles costumam ser máquinas potentes, com um único braço, fixadas em determinado lugar e dedicadas a tarefas repetitivas, como soldar estruturas de carrocerias ou aplicar adesivos em painéis de portas.
Agora, a maioria das grandes montadoras aposta que robôs projetados para se parecer com humanos, conhecidos como humanoides, darão início a uma nova onda de automação e eficiência. Equipados com inteligência artificial, espera-se que eles circulem e executem tarefas hoje realizadas por pessoas, sem a necessidade de modificar fábricas ou maquinário pesado.
Diferentemente da maioria dos robôs atualmente em uso, os humanoides responderiam a comandos de voz e, em tese, resolveriam problemas e reagiriam a imprevistos. Nunca fariam pausa para o almoço, se filiariam a um sindicato ou precisariam de plano de saúde.
Para os otimistas, os robôs poderiam salvar a indústria dos Estados Unidos ao aumentar a produtividade, solucionar a escassez de trabalhadores qualificados e dar às montadoras ocidentais uma chance real de competir com rivais chinesas, que têm custos mais baixos. Tarefas monótonas, porém importantes, como separar peças, seriam executadas por robôs, liberando as pessoas para trabalhos mais especializados.
Mas muitos especialistas que estudaram o uso de robôs e outras ferramentas de automação alertam que também existe um cenário mais sombrio.
“Com qualquer tipo de automação, em geral, se reduz a quantidade de mão de obra necessária por unidade produzida, e isso costuma representar um ganho para a sociedade”, avaliou Susan Helper, professora de economia da Case Western Reserve University, que depôs sobre robótica perante uma comissão do Congresso em abril.
“Mas como usar esse tempo extra liberado? É possível usá-lo simplesmente para eliminar o trabalho interessante e deixar os trabalhadores humanos com o trabalho monótono. E manter menos funcionários, pagando-lhes salários menores.”
As empresas chinesas já saíram na frente após o governo do país transformar a tecnologia robótica em prioridade nacional. Fabricantes de robôs na China podem recorrer a uma rede de fornecedores de atuadores —componentes que possibilitam o movimento— e sensores difíceis de encontrar nos EUA.
“O custo de implantar um robô na China é apenas uma fração do custo de fazê-lo nos Estados Unidos”, disse Ben Armstrong, diretor-executivo do Centro de Desempenho Industrial do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts). “Eles têm um ecossistema extremamente concentrado de fabricantes de ferramentas e fornecedores de equipamentos.”
No mês passado, a Comissão Federal de Comunicações proibiu a importação de humanoides e outros robôs avançados da China.
As montadoras já usam robôs convencionais mais do que outros setores e provavelmente estarão entre as maiores usuárias de humanoides.
A Hyundai é uma das investidoras mais agressivas. Na fábrica da companhia, a cerca de meia hora de Savannah, no estado da Geórgia, carrinhos autônomos substituíram a maioria das empilhadeiras no transporte de materiais pela unidade.
Robôs de quatro patas, semelhantes a cães, procuram defeitos examinando a parte inferior das carrocerias. Robôs baixos, com rodas e do tamanho de camas queen-size deslizam sob os veículos elétricos Ioniq 5 ou Ioniq 9 quando eles saem da linha de montagem, erguem-nos por baixo e os transportam até as estações de testes.
Na maioria das fábricas de automóveis, funcionários dirigem os veículos até os testes. Como são humanos, ocasionalmente batem em pilares e outros objetos. Isso não acontece com os robôs de transporte da Hyundai, segundo Jerry Roach, gerente sênior responsável pela montagem geral na fábrica da Geórgia, que começou a produzir carros em 2024. “Nunca batemos em um poste”, disse ele.
Em 2021, a Hyundai adquiriu a Boston Dynamics, que desenvolve robôs humanoides que a montadora pretende usar inicialmente para organizar componentes em uma ordem específica, para que pessoas os instalem nos veículos.
Essa é a mesma tarefa básica demonstrada em Spartanburg pelo robô da BMW, fabricado pela Figure AI. A Mercedes-Benz, que testa robôs produzidos pela Apptronik, de Austin, também pretende usá-los para manusear e separar materiais. As montadoras afirmam ter dificuldade para reter funcionários encarregados dessas tarefas básicas.
Brent Stubbs, diretor administrativo da fábrica da Hyundai, afirma que os robôs criarão empregos melhores na indústria automotiva, especialmente para jovens que cresceram jogando videogame. A empresa criou um programa de aprendizagem em manutenção de robôs que, segundo Stubbs, levará a empregos bem remunerados.
“Isso representa agora uma oportunidade única para que mais pessoas entrem na indústria, onde muitos dos estereótipos sobre quem se encaixa nesse trabalho foram totalmente deixados para trás”, afirmou.
Representantes dos trabalhadores são extremamente céticos em relação a essas afirmações e temem que os robôs simplesmente substituam as pessoas. Funcionários da Hyundai na Coreia do Sul entraram em greve no mês passado, exigindo participar das decisões sobre como a empresa usa robôs.
Shawn Fain, presidente do sindicato United Auto Workers, classificou os robôs humanoides e a IA como “ameaças profundas” aos trabalhadores e ferramentas que tornarão os bilionários ainda mais ricos. “Humanos precisa dominar a tecnologia, e não deixar que ela nos domine”, disse ele aos delegados da convenção anual do sindicato em junho.
As empresas têm mais sucesso quando desenvolvem as competências de seus funcionários ao mesmo tempo que implantam novas tecnologias, disse Armstrong, do MIT. Segundo sua pesquisa, as empresas que combinaram treinamento de funcionários com automação tiveram os maiores aumentos de produtividade.
Muitas vezes há maneiras mais simples e baratas de automatizar tarefas básicas, como separar peças, do que usar robôs humanoides, acrescentou Armstrong: “Os humanoides são uma solução de US$ 1 milhão para um problema de US$ 100”.
O mais destacado entusiasta de robôs no setor automobilístico é Elon Musk, CEO da Tesla. Ele tornou os robôs humanoides parte central da estratégia da empresa para se transformar em uma potência de IA. A companhia desenvolveu um humanoide chamado Optimus, que pretende usar em suas fábricas e vender para outras empresas e consumidores.
Robôs Optimus têm sido usados no Tesla Diner, em Los Angeles, e para servir bebidas em eventos da empresa. Musk afirmou que um dia eles poderão realizar cirurgias e cuidar de crianças. Neste ano, a Tesla interrompeu a produção dos carros Model S e Model X em uma fábrica na Califórnia para abrir espaço à produção do Optimus.
“O Optimus será o maior produto de todos os tempos”, disse Musk durante uma teleconferência com investidores e analistas no mês passado. Mas ele também reconheceu os desafios.
Um dos mais difíceis é reproduzir a destreza e a sensibilidade da mão humana —um problema que há muito tempo intriga especialistas em robótica. “Quanto mais se estuda a mão humana, mais se percebe como as mãos são extraordinárias”, afirmou Musk.
Nem todas as montadoras aderiram à onda dos robôs humanoides. A General Motors faz experiências com o que chama de cobots, abreviação de “robôs colaborativos”, que têm braços e mãos, mas não pernas. Eles são mais flexíveis do que os robôs normalmente encontrados em fábricas, mas decididamente não têm formato humano.
Embora as mãos sejam muito úteis em uma fábrica de automóveis, “não está claro que as pernas sejam”, afirmou Sterling Anderson, diretor de produtos da GM, a jornalistas no ano passado, acrescentando que rodas podem ser muito mais úteis.
“Não precisamos substituir os seres humanos”, acrescentou Anderson, ex-executivo da Tesla. “O que precisamos fazer é melhorar o trabalho deles, torná-lo mais fácil e tornar nossos produtos melhores e mais eficientes.”
